国产车人机交互体验

网上有关“国产车人机交互体验 ”话题很是火热，小编也是针对国产车人机交互体验寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您 。

对于新能源车型而言
，续航能力是主要比拼内容。国产车企在此深耕多年，研发成果较之合资对手占据优势
。此前1000公里堪称天堑 ，很多品牌对此无可奈何。不过最近一段时间我们看到多款国产新车接连突破桎梏
，缓解续航忧虑 。下面我们就从中摘选出四款人气车型，看看它们续航上交出怎样的答卷
。

宋Pro DM-i

比亚迪现在可谓是新能源造车**** ，其在插电式混动领域难逢对手
，不管是秦PLUS DM-i亦或是宋PLUS DM-i都长期占据该细分领域冠亚军宝座，并且领先优势十分明显。为进一步展现DM-i超级混动魅力 ，宋Pro DM-i即将在本月底正式开启预售模式 。该车外形设计以“龙魂”理念为基础
，注重强调时尚性与个性化相结合，对于年轻消费者而言颇具诱惑力
。此外其长度达到4650mm ，轴距则是2712mm
，空间表现较为不错，紧贴家用代步需求。

新车将配备超大触控液晶屏 ，最新DiLink 4.0车机也将得以应用，带给你舒适人机交互体验 。动力将是则是新款宋Pro DM-i最大亮点
，让你感受到“硬核
”实力
。其将搭载骁云-插混专用1.5升发动机，与之匹配永磁同步电动机 ，应用刀片电池。纯电续航51公里的车型在最低荷电状态下百公里油耗仅为4.4升
，在满油满电情况下能够连续行驶1090公里 。该车的出现，将进一步丰富比亚迪旗下产品线 ，为将来推出更多DM-i车型奠定良好基础
。

哪吒S增程式

哪吒汽车虽然是新兴造车势力
，但上升势头却不容小觑。其整体销量已经跻身头部集团，受到很多年轻消费者青睐 。此次哪吒S增程式的亮相 ，直接将续航里程延长至1100公里
，堪称甩出“王炸”，让一众对手噤若寒蝉。除此以外 ，其还推出纯电版本
，也能连续行驶800公里
。

作为B级车型，哪吒S增程式魅力还不仅如此 ，哪吒汽车与保时捷联手打造前双叉臂+后五连杆豪华级高性能运动化底盘，进一步优化驾乘感受。新车科技属性也让人叹为观止
，拥有华为MDC计算平台作为支撑，可以实现200T高算力 ，并且配备多达3颗激光雷达和13颗摄像头
，缓解行车压力 。“四屏联动 ”玩味性强，AR-HUD抬手显示则效果出彩
。虽然外界对其品质还存在一些疑虑 ，可在过硬技术支撑下
，相信后期哪吒旗下车型会随着口碑发酵迎来快速增长期。

埃安LX PLUS

不得不佩服广汽埃安技术实力，能够在续航里程上迎来跨越性时刻 ，新车LX PLUS在CLTC工况下直接可以行驶1008公里
，数据表现着实出色 。为了缓解充电时间，其还应用最新6C超级快充电池技术 ，在480kW高功率充电桩配合下能够快速补充电量
，仅仅需要五分钟就能实现30%到80%的进度，进一步增强行车续航能力
。广汽埃安官方表示LX PLUS零百公里加速只要2.9秒 ，这个数据和很多顶级超跑相比也难分伯仲。

当然在外形设计上，LX PLUS也展现出该品牌最新设计理念
，强调科幻感与时尚性 。20英寸星钻参数运动化轮毂个性十足，隐藏式门把手则是跟上时代发展潮流
。其内部配备一块15.6英寸触控液晶屏 ，在ADIG 4.0智能物联系统支持下能够实现无感启动和全新AR实景导航等功能。高通8155芯片算力出色
，进一步优化该车智能化水准 。2.1平米全景天幕不会让你失望，NAPPA皮质座椅会带给你舒适驾乘体验
。

玛奇朵DHT-PHEV

玛奇朵DHT-PHEV也是破千俱乐部一员 ，其在本月风光亮相
，引发外界多方热议。其在颜值上博人眼球，大尺寸六边形中网格外抢眼 ，犀利大灯组则分外吸睛 。4520mm长度与2710mm轴距虽然不甚突出
，但也基本够用，内部空间满足家用需要。其科技配置相当给力 ，14.6英寸全彩悬浮式智控大屏内置丰富功能
，9.2英寸全液仪表UI界面设计则会抓住你的心
。256色氛围灯观感让人难忘，遥控泊车和循迹倒车噱头十足。

基于柠檬混动DHT系统打造 ，玛奇朵DHT-PHEV以1.5L引擎+电动机为组合，可以实现强劲输出和省油耐造相结合 。其最低荷电情况下每百公里油耗仅为4.4L
，但油箱容积则高达50L，突破1000公里不费吹灰之力
。魏牌对玛奇朵DHT-PHEV寄予众望 ，希望能够通过该车打开销路
，为对抗比亚迪DM-i车型积攒力量。

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国产不能玩豪华？高合领衔三大新车
，比亚迪/红旗有重磅佳作

尽管显得有些姗姗来迟，?大众ID.4系列还是赶在2020年结束之前 ，正式与中国消费者见了面
。

11月3日
，深圳。

中外三方领导按照出场顺序排列，依次是大众集团(中国)CEO冯思翰博士 、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠和上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝 。

三位领导同框 ，意味着大众在中国的“双车战略
”不仅将继续在电动化产品序列中推进
，而且还把南北两个合作伙伴的国产车型进度基本拉齐
。

并且，从此前工信部公布的新车信息来看 ，一汽-大众的ID.4?CROZZ与上汽大众的ID.4?X尽在外观设计上存在细节上的不同，其余关键参数几乎一致。

ID.4?CROZZ长宽高4592*1852*1629?mm
，ID.4?X长宽高4612*1852*1640?mm，尺寸上比途观L（4712*1839*167?3mm)要小 ，但两款ID.4轴距都是2765?mm
，与途观Ld?2791mm接近，可见内部空间表现得益于纯电平台MEB而得到大幅优化 。

-1-

发布会的正式时间只有半小时左右 ，但还是有一些隐含信息
。

时间上
，在一星期前的10月27日，上汽大众将具有特殊含义的累计生产的第2300万零一台整车 ，分配给了一台**ID.4?X。此时的一汽大众ID.4?CROZZ也已宣布完成SOP 。

总之
，10-11月的集中亮相期，预计正式上市要等到明年3月份。相比大众之前宣布的2020年夏季或年底上市 ，要晚了一些
。

地点上
，为啥是深圳？主办方没有对此特地解释。但从地缘来看，首先排除长春、上海两家合作伙伴的大本营 ，因为难以厚此薄彼 。如此一来，最可能选择的就是北京
、广州和深圳
。

而三者之中
，深圳的改革开放的标志意义最浓。这或许是要表明，大众的电动化变革真的来了 ，与以往的高尔夫·纯电、宝来·纯电与朗逸电动版的小打小闹不一样了 。

更有可能的是一个更大野心的彰显
。

正如深圳带动的改革开放改变了当时的全中国一样
，大众ID.4系列也意欲改变整个国内电动汽车市场。

“我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信 ，ID.家族能够彻底地改变汽车市场 。”冯思翰高调表示
。

它能做到吗？

-2-

整场发布会下来
，冯思翰一边宣布“改变玩法 ”，一边却把信息重点侧重在ID.4的制造工艺与充电便利性 ，除此之外
，几乎没有提及特别震撼的汽车性能参数和抓人眼球的亮点设计。

发布会唯一提到的是续航里程，400至550公里（NEDC） 。

此外 ，根据此前的工信部信息
，ID.4目前只申报了单电机一种配置，额定功率70kW 、最大功率150kW
。

这几个数字 ，放在中国这个全球最领先的电动汽车市场上，够用
，但已经完全不能打。

问题是，大众在跑道上已经落后于特斯拉
、中国新造车势力和中国传统车企如广汽埃安、比亚迪 ，那么MEB平台上首款车型ID.4为什么没有拿出一些更“颠覆
”的数据
，和不那么“普世”的配置，来证明自己的后发优势呢？

在ID.4缓缓驶入舞台后 ，大屏幕上首先出现的两个词汇
，是“安全 ”与“耐用
” 。

冯思翰介绍，为保证ID.4的品质 ，大众开展了超过2500项不同的测试
，台架测试时间达数百万小时，覆盖几乎每个大洲以及各种气候带。

这些信息得到了优先展示和强调 ，似乎让人觉得
，ID.4并不像其他电动车那样使人兴奋
。

让人不得不感叹，大众 ，还是那个大众。

即使在电动化与智能化时代，它的产品仍旧立足于严谨的重工业精神
，与电子消费品的“堆数据”精神南辕北辙 。

-3-

不变的大众，在ID.4身上还是做了一些明显的改变
。

比如 ，千年不变的直线外观
，在ID.4上设计了更活泼的曲线；

内饰也与燃油车家族截然不同，ID.家族内饰更具科技感和可玩性。

ID.4采用全新的人机交互理念HMI ，方向盘 、中控台以及天窗上的功能大面积采用触控的方式 。

ID.4的一个亮点配置是增强现实抬头显示（AR?HUD）
，可以将虚拟指令和动画投影至前方道路上，从而使驾驶和路况信息与现实融为一体
。这个配置说起来并不稀奇 ，现在十几万的国产车上也屡见不鲜
，但多数因为显示不清晰导致体验不佳而沦为鸡肋，ID.4的此功能实用性还需要试车评测。

ID.4基于大众汽车新的E3电子架构打造 ，可以实现OTA
，智能水平必然与市面上大多数油改电产品拉开距离，但发布会未透露更多细节 ，只说明新车将实现L2+的自动辅助驾驶 。

-4-

大众有多重视充电？

在媒体的印象里，冯思翰每次公开讨论ID.系列时几乎都会提及“充电体验 ”
。

为了使充电桩最大程度上达到加油站的便捷和可靠
，大众在华合资了一个充电公司叫做开迈斯，为ID.系列建造专属的充电设施。

至2020年底 ，大众在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个
，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市 。

此外 ，ID.4提供7千瓦交流电（或100千瓦的高速直流电）快充
，即使是550km这个最大续航版本车型上，也可以在45分钟内充至80%的电量
。发布会上还播放了一段冯思翰主演的短片 ，意在突出ID.4轻松
、愉悦的充电体验。

-5-

最后
，也是最重要的，价格 。

ID.4南北大众两款新车 ，发布会上正式开启预售
，补贴后售价不高于25万元。

这个价格，能不能打？

来对比一下特斯拉Model?Y
。

据天风证券研报分析预计 ，参考海外特斯拉定价策略，Model?Y与Model?3的价差只有6%-9%。保守假设国产Model?Y与国产Model?3价差10%
，后者价格为25万元，国产Model?Y入门价则有望低至27.5万元 。

若考虑特斯拉国产化进一步提升以及电池价格持续下降 ，Model?Y入门级车型甚至有可能降至25万元以内
。

那么
，二者正是棋逢对手。

电动智能化时代，大众敢不敢与特斯拉硬刚？

大概率不敢 。一个有趣的问题是 ，为什么大众在中国要率先上市ID.4
，而不是更早的ID.3？

诚然，中国紧凑级SUV市场依旧是最大蛋糕
。

但也无法回避 ，加入ID.3率先上市
，那么作为大众吃巨资打造的MEB平台下的首款车型，一旦与Model?3竞争失利 ，将对大众ID.家族产生不可磨灭的负面影响。

然而
，一再拖拉的ID.4，如今上市时间已经拖到明年一季度 ，而国产Model?Y将于明年初下线，时间上已经是狭路相逢 。

5年以后的竞争格局
，将会怎样？

值得强调的是，电动车如今刚到最初的私人购买期 ，产品质量问题与可靠性、残值 、甚至安全性等所有短板
，都将陆续暴露出来
。届时，这个“方脑壳
”的汽车巨头 ，将真正展示出电动时代的实力。

大众来了
，好戏开始了 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

三个问题 ，全方位读懂极星

在过去很长一段时间
，国内豪车领域几乎都被合资势力垄断，国产车型难以有突围佳作。但随着造车技艺的不断精进与品牌影响力逐步扩大 ，我们看到诸多自主新车成功在价位上达成“破冰”
，不管是档次还是品质都深受国人青睐 。而以下三款车一旦正式投入量产，那么必然会将国产豪车再次拔升一个档次 ，当前它们的价钱也比较昂贵。

高合HiPhi Z

当初HiPhi X一经亮相，就成功引发多方关注
。虽然高合汽车背后拥有多家资本巨头作为支撑
，但毕竟其是行业新势力，首款车型顶配就敢卖到80万元 ，这在国产车企中堪称破天荒之举。可HiPhi X以实际行动粉碎质疑
，不仅成为树立自主造车新标杆，而让人们对该品牌第二款新车HiPhi Z分外期待 。

HiPhi Z堪称是“未来之车 ” ，其在外形设计上仿佛是一艘星际战舰
，造型相当前卫大胆，充满浓烈机甲风格
。虽然没有采用展翼门 ，但其电磁NT对开门也十分惊艳
，开合方式那是非常拉风。AGS主动进气格栅被誉为“呼吸式鳞甲”，不仅视觉观感出色 ，同时还能有效降低风阻系数 。全球首创的星环ISD光幕系统能够支持多种智能灯语功能
，而22英寸柔性战甲超大轮毂展现机械生命力
。

HiPhi Z在内饰配置上也是诠释奢华二字，其以高级环保材质覆盖 ，能够打造出一个健康舒适的驾乘环境。超大触控液晶屏支持多种角度切换，在超高算力英伟达Drive Orin-X全新一代智能芯片加持下拥有更加出色的人机交互体验
，HiPhi Pilot智能驾驶辅助系统也会提升行车安全属性 。除此以外，800万像素高清摄像头
、毫米波雷达和激光雷达该车都一一具备
。在即将到来的2022年度北京车展上 ，估计我们就会知道该车的动力参数和预售价格了
，不知道会不会再次让人叹为观止。

红旗L-Concept

说到国产豪车，红旗必然榜上有名 。在开启全新战略之后 ，重新出发的红旗汽车爆发出惊人竞争力
，诸如H5和HS5等车型都纷纷跻身了顶流行列，实现了口碑与销量的双丰收 ，哪怕是在年轻消费者之间也拥有一众拥趸
。在去年上海车展上
，红旗重磅发布大型四门GT轿车L-Concept，当时就成为很多媒体竞相报道的焦点。

根据概念车的信息来看 ，L-Concept不愧是出自大师贾尔斯·泰勒之手
，在设计上既能凸显豪华属性，同时也融入诸多潮流元素 ，视觉观感独树一帜 。直瀑式前脸和红旗品牌形象不谋而合，在镀铬处理之后更显精致效果。双段式腰线在提升立体感同时
，辨识度也因此强化
。大溜背造型凸显出运动气息，双色布局也展现个性魅力。

走进车内 ，你会被L-Concept超大贯穿式屏幕吸引
，科技水准不必担心 。其还加入很多水晶吊灯般装饰，仿佛将宫殿搬进了车里
。作为该品牌最新旗舰车型 ，预计该车至少会搭载3.0T动力
，甚至配备4.0T V8引擎也在情理之中。预计其会在2023年正式与大家见面，让我们拭目以待吧 。

比亚迪e-SEED GT

其实和以上两大品牌相比 ，比亚迪要想实现“破圈
”之路难上加难
。毕竟高合与红旗出道就是以豪华品牌自居
，已经在消费者之间打上深深烙印。但比亚迪却是以廉价亲民起家，所以很多人都很难将其与豪车二字挂钩 。所以在加大宣传力度的同时 ，比亚迪也试图通过e-SEED GT等新车改变大家的观念
。

其实e-SEED GT早在2019年的上海车展上就与大家见面
，在经历了接近三年的孵化之后，这款四座超级跑车愈发成熟 ，已经具备正式量产的诸多条件。其在外形设计上展现全新比亚迪龙脸理念，强调古典美感与时尚元素巧妙结合 。欧翼式车门相当酷炫
，低趴姿态也展现出浓烈的运动属性
。尾部一体式灯组个性鲜明，还能支持多种智能灯语的切换。

e-SEED GT在内饰布局上对科技属性格外重视 ，同时还将驾乘舒适性放在重要位置 。而其在动力部分看点颇多
，虽然只是搭载2.0T发动机，但是在多个驱动电机的支持下 ，其不到3秒就能实现零百公里加速
，这是不是让你感到惊讶？现在电气化大潮已经席卷至超跑领域，e-SEED GT的出现不仅仅能够帮助比亚迪提升品牌影响力 ，同时还能帮助国产势力在全新领域寻求突破。

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有人说 ，极星品牌同时承托着吉利走向全球的梦想与沃尔沃探索未来的勇气；也有人说
，吉利与沃尔沃的下个十年的发展，要多看看极星。几乎可以肯定的是 ，在吉利与沃尔沃的商业版图中，极星正如它的名字一样：是夜空中最闪亮的那颗星 。

从STCC（瑞典房车锦标赛）史上最成功的赛车团队
，到沃尔沃御用的高性能部门，再到自立门户、一头扎进中国新能源汽车发展的黄金时代 ，极星背靠着吉利控股集团强大的资源支持以及沃尔沃百年来的造车积淀
，履历已然足够梦幻，我们自然有足够的理由相信它前程似锦
。

从消费者和车迷的角度看来 ，极星问世两年多
，共推出了两款量产车和一款概念车，但它独特的气质与调性 ，似乎仍未中和世人眼中最初的神秘感。

极星从哪里来？它的用户是谁？它的对手又是谁？或许这三个简单的问题
，能够帮助我们全方位地认识极星 、走近极星，从而读懂极星 。

87次杆位荣誉 ，93次最快圈速
，96个冠军，212次登上领奖台……这些从赛场上赢得的光荣战绩 ，不仅让那辆蓝色涂装的沃尔沃战车在汽车运动圈名声大噪，也让Polestar这个单词成为了赛道和性能的代名词
。

2015年
，沃尔沃正式全资收购Polestar这个拥有20年历史的高性能改装车制造商，作为集团旗下御用的高性能部门。从此 ，Polestar之于沃尔沃终于有了不可替代的意义
，正如AMG之于奔驰，或是M?Power之于宝马 。

虽然从严格意义上说 ，如今的极星品牌已经与当初那个征战STCC赛场的Polestar车队没有多少直接联系
，但无论人们从未来任何一个时间节点回溯历史，风驰电掣的Polestar车队仍是极星无法抹去的品牌烙印
。因为“高性能”一词 ，是流淌在极星血液中的初始基因。

为了在电气化的时代背景下赋予Polestar新的内涵
，吉利与沃尔沃在2016年提出独立Polestar的想法 。2017年10月，这个想法付诸实践 ，Polestar宣布成为一个独立的高性能电动汽车品牌
。一年半后
，Polestar正式得到了自己的官方中文名称——极星。

从书面上看，极星是沃尔沃汽车集团和吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌 ，享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，以及沃尔沃强大的规模经济效应支持 。这些优势与支持则可以满足极星设计
、研发
，并量产独立品牌旗下高性能电动汽车的目的。

独立带来的成果最先体现在品牌开篇之作极星1上
。

为了将极星“纯粹、先锋 、高性能 ”的品牌理念一炮打响，这款豪华高性能电驱混合动力GT轿跑在2017年与新品牌同时亮相 ，以600Ps最大马力与1000N·m峰值扭矩的强悍动力参数技惊四座
，还一度在中文互联网上赢得了“最贵国产车
”的美誉，足以令所有爱车之人热血沸腾。

2019年4月 ，极星品牌旗下首款豪华纯电动高性能轿跑极星2正式上市并发布价格 。作为一款定位于中级豪华电动车市场的产品
，极星2毫不避讳地要与家喻户晓的特斯拉Model?3展开直接竞争
。但稍有常识的人都能看出，相比来自加州的先发对手 ，极星2这位后来者显然要在产品打磨的功力上纯熟许多。

今年日内瓦车展前夕
，极星发布了一款展现品牌全新设计语言的概念车——极星Precept 。

与极星1、极星2不同，其全新的极简主义美学设计
、创新的环保内饰材料以及领先的人机交互体验 ，完全可以看作极星作为一个独立品牌
，首次真正“放飞自我”的作品
。令人期待的是，这款以“宣言、信念 ”为名的概念车所代表正是极星品牌的一次独立宣言 ，由它而预见的未来，也将延展出更多新的可能性。

如果说Polestar车队解答了极星品牌从哪里来的问题
，那么Precept就预示了极星品牌最终将去往何处 。

2017年6月，托马斯·英格拉特（Thomas?Ingenlath）被任命为极星首席执行官 ，同时兼任沃尔沃汽车集团首席设计官一职
。在加入沃尔沃汽车集团之前
，这位文艺气息十足的CEO已经在汽车行业积累了长达20年的工作经验，且大多与设计有关。

从德国卡尔斯鲁厄国立设计学院和英国皇家艺术学院完成设计学业之后 ，托马斯先后在奥迪 、大众和斯柯达担任设计部高层职务
，并从2006年开始在德国波茨坦大众设计中心任设计总监，负责大众集团旗下所有品牌的设计工作 。

2012年进入沃尔沃之后 ，托马斯和他的团队便打造了堪称改头换面的全新一代90
、60、40系产品
，美学造诣可见一斑
。当同样重视设计之美的极星品牌在2017年宣布正式独立之时，这位设计师出身的首席执行官出现在大家视野中也就不足为奇了。

当然 ，由设计负责人执掌一个汽车品牌
，这在整个汽车行业也算得上十分罕见的操作，这种罕见操作又反过来赋予了极星独特的品牌和产品气质 。也正因如此 ，极致设计就成为极致性能之外，另一个贯彻极星品牌内外的关键词
，不可抹去也不可替代。

设计导向思维的痕迹在极星的产品身上随处可见，比如北欧简约风的外观整体造型 ，全景天窗上素雅的星辉logo
，透明盖板下整齐排布的金色线束……甚至连生产这些产品的极星成都生产基地，都是由挪威著名建筑设计事务所斯诺赫塔打造的——与其说是一座工厂 ，不如说是一座现代艺术博物馆
，也难怪有人称极星是“一家被造车耽误的设计公司
”
。

据托马斯本人介绍，极星之所以如此重视设计 ，是因为设计不仅仅在于视觉呈现
，设计思维还可以更好地利用技术建立起品牌或产品与用户之间的沟通，创造更为卓越的用户体验。

如此一来 ，极星的用户画像也就十分清晰了 。他们必然是一群不拘泥于传统
，乐于尝试新鲜事物的新生代，在购车时也大概率会将设计 、科技
、环保等诉求摆在更高的优先级
。极星的工作人员甚至曾透露 ，极星1的订车用户中就有相当一部分以设计师为职业，或是对设计美学有独特鉴赏能力的人群。

相关数据统计
，2020年90后汽车消费占比将达到中国汽车市场的45% 。这也就意味着，生于互联网时代的年轻人已然成为汽车消费的“半壁江山” ，那些能够抓牢他们的消费诉求的汽车品牌
，就能在未来的商业竞争中占据上风，从而开辟新的商业模式
。

极星Precept在极简主义美学、环保材料以及人机交互体验三个方面所展现出的变化 ，恰好精准契合了这一时代潮流。

基于此
，极星的发展前景是值得眺望的 。但同时也应该看到，自从品牌名称敲定以来 ，极星在市场营销层面似乎一直没有取得明显的突破
。因此
，想要在明晰“卖给谁 ”的问题之后，进一步着手解决“怎么卖
”的问题 ，沃尔沃集团内部下一阶段的人才交流 、互通有无等准备工作就显得尤为必要。

3月2日
，极星发布了一项新的人事任命，宣布高竑将于3月16日起担任极星中国区总裁 ，原极星中国区总裁吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区 。作为新任极星中国区总裁，高竑将全面负责极星在华业务
，包括进一步加强极星的品牌建设，加速“极星艺术空间”（Polestar?Space）体验与网络发展 ，建立直销模式下的营销管理和客户服务体系
。

此外
，沃尔沃大中华区市场副总裁车艳华也将于近期调任极星，负责中国区品牌建设与市场推广工作。拥有丰富的豪华品牌市场营销经验的她 ，无疑将为极星的营销工作注入新的经验和创意
，极大地补足极星在市场层面的弱势之处，并与极星中国区总裁高竑通力配合 ，进一步嗅探并挖掘中国市场的可能性 。

考虑到极星2已于3月25日在浙江台州工厂正式量产下线
，并计划于今年夏天开始陆续在中国
、欧洲以及北美市场交付，这些事关品牌定位、商业模式 、产品规划等关键问题的调兵遣将 ，显然都指向了2020极星产品交付年的顺利到来。

自去年4月份正式发布并开启预订后
，行业内外针对极星2和Model?3的对比就未曾停止
。随着生产基地落成，产品量产交付工作的陆续达成 ，极星也的确到了直面特斯拉的时候。

事实上，从品牌诞生之初就旨在成为汽车行业电气化变革先锋的极星
，始终毫不避讳与特斯拉展开全面竞争的目的 。这种底气并非空穴来风，过硬的产品力便是首要因素
。

之前已经谈到 ，极星2在外观和内饰设计方面素来有自己的独到之处
，而在做工
、用料、高档感营造以及智能网联体验层面也都不逊于甚至大幅超越Model?3。

动力方面，极星2搭载前后双电机 ，这套纯电四驱系统可提供408Ps的最大马力
，令其达到4.7s的百公里加速水平 。

除此之外，极星还为热爱改装 、对汽车性能有狂热追求的消费者提供了可选装的性能套件 ，譬如Brembo刹车卡钳、Ohlins双流阀避震
、20英寸锻造轮毂等“硬货 ”堪称相当良心
。

其次则是从商业逻辑得出：世界并不需要第二个特斯拉
，但是需要第一个极星。

有行业专家预测，2035年的新能源汽车销量占比将达到市场整体销量的50% ，这意味着一个千万辆级的巨大市场 。因此
，先发与后发的时间差异并没有实质意义，发生巨头垄断市场的可能性也微乎其微
。

随着新能源汽车从小众走向主流 ，其消费群体也会相应发生改变，变得更加理性、务实
，车辆的设计感 、品质感
、安全性、操控性等指标将因此被提升到前所未有的高度。在这些方面，有传统车企做背书的极星恰恰都是颇有优势的 。

为了配合好产品的上市节奏 ，极星也在提高渠道布局的效率
。据官方消息
，中国首家Polestar?Space零售体验店已于去年在北京侨福芳草地开业，到2020年 ，中国15座城市将开设20家Polestar?Space。

体验店将采用经销商模式
，但线上线下价格会实现统一 。届时，将有更多并不熟悉极星品牌的消费者亲临现场 ，从细微之处感受到极星的产品魅力。毕竟
，对于汽车这样一类注重体验感 、参与感的商品来说，耳听为虚 ，眼见才为实
。

独立运营两年多
，极星已经推出了两款量产车型。反观特斯拉，成立十年才推出首款产品 ，虽然一鸣惊人，但产品细节上也不可避免地暴露出了许多有待打磨的瑕疵 。

可以说
，得益于吉利
、沃尔沃两大集团的协同支持，极星在“硬碰硬
”的产品研发工作上显然要比国内的大部分造车新势力更加沉稳、靠谱 ，也是真正有实力 、有资格同特斯拉一较高下的汽车品牌
。

此外
，一个汽车品牌强大与否，并不能单纯用一时的销量和知名度来衡量 ，消费者对于这个品牌的信任程度才是决定其长期生命力的关键因素。从这一点来看
，特斯拉或许是科技产品中的汽车，而极星 ，更像是汽车中的科技产品 。

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